El tranvía como centro de la Red de Transporte Metropolitano

Cohesión, sostenibilidad y futuro

MurciaLab · Noviembre 2025

Este trabajo está licenciado bajo CC BY-NC-SA 4.0

Murcia se encuentra en un momento decisivo. La congestión, la contaminación y la desigualdad en el acceso a la movilidad han llevado el modelo actual al límite. En este informe, desde MurciaLab proponemos una transformación profunda: situar el tranvía en el centro de una auténtica red metropolitana de transporte público, conectando municipios, garantizando el derecho a la movilidad y alineando la Región con los retos climáticos y las oportunidades de financiación europea.

1. Introducción

La urgencia de un nuevo modelo de movilidad

Murcia se encuentra en una encrucijada histórica. El crecimiento tanto de su municipio como de su área metropolitana, junto con la creciente emergencia climática y los compromisos normativos a nivel europeo y nacional, exigen una transformación urgente y audaz de su modelo de movilidad. El vehículo privado, que durante décadas ha definido el desarrollo urbano, ha alcanzado sus límites, generando congestión, contaminación y una profunda desigualdad en el acceso a las oportunidades que ofrece el territorio.

MurciaLab, como laboratorio de ideas y asociación ciudadana comprometida con la mejora de la calidad de vida y la sostenibilidad en la Región, presenta este informe como una herramienta para el debate y la acción. Este documento no nace de la improvisación, sino de un análisis riguroso de la situación actual y de la convicción de que un futuro más sostenible, cohesionado y próspero es posible. El objetivo es claro: proponer una hoja de ruta para la creación de un sistema de transporte vertebrador, eficiente, y de calidad, potenciando las infraestructuras existentes y creando nuevas para garantizar el derecho a la movilidad de toda la ciudadanía.

La urgencia de esta propuesta se fundamenta en un contexto ineludible:

• Emergencia Climática: El Pacto Verde Europeo y la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética nos obligan a una reducción drástica de las emisiones de gases de efecto invernadero. El transporte es uno de los principales sectores emisores, y la transición hacia modos más sostenibles es imperativa, no opcional [1].
• Calidad del Aire y Zonas de Bajas Emisiones (ZBE): La normativa europea y nacional exige a las ciudades de más de 50.000 habitantes, como Murcia y otras de su área metropolitana, la implementación de Zonas de Bajas Emisiones para proteger la salud pública [2]. Un transporte público de alta capacidad como el tranvía es la única alternativa viable para garantizar la conectividad en este nuevo escenario.
• Fondos Europeos: El marco financiero actual, con los fondos Next Generation EU a la cabeza, ofrece una oportunidad única para financiar proyectos transformadores que impulsen la transición ecológica y digital. No aprovechar esta ventana de oportunidad para modernizar nuestra movilidad sería una negligencia histórica [3].

Este informe es una interpelación para repensar nuestro modelo de ciudad y de territorio. Es una invitación a todas las administraciones, actores sociales y a la ciudadanía en general a sumarse a un proyecto de futuro que nos beneficia a todos.

2. Radiografía del tranvía actual

Un éxito limitado por su aislamiento

El tranvía de Murcia, en su configuración actual, es la crónica de un éxito innegable pero incompleto. Desde su puesta en marcha, ha demostrado ser un medio de transporte eficiente, moderno y con una altísima aceptación ciudadana. Sin embargo, su diseño como una única línea periférica limita drásticamente su potencial para transformar la movilidad del conjunto del área metropolitana.

Un servicio de alta calidad y creciente demanda

Los datos objetivos avalan la excelente acogida del tranvía. La línea actual, que conecta la Nueva Condomina con los campus de Espinardo y Guadalupe a lo largo de 18 kilómetros y 28 paradas, se ha consolidado como una arteria vital para miles de ciudadanos. En 2024, el servicio alcanzó la cifra récord de 8,3 millones de viajeros, lo que supone un incremento del 14% respecto al año anterior. Este crecimiento sostenido es el mejor indicador de que se trata de un transporte que satisface necesidades vecinales [4].

La valoración del servicio por parte de los usuarios es igualmente elocuente, alcanzando una nota de 8,7 sobre 10 en las últimas encuestas de satisfacción, donde el 98% de los encuestados se declara satisfecho o muy satisfecho [5]. Estos datos no son casuales, sino el resultado de un servicio fiable, puntual y confortable.

Indicador	Dato (2024)
Viajeros anuales	8,3M
Crecimiento vs 2023	+14%
Satisfacción global	8,7 / 10
Usuarios satisfechos	98%

Las costuras de un sistema saturado

A pesar de su éxito, el modelo actual muestra signos evidentes de agotamiento. La elevada demanda, concentrada en las horas punta, provoca una saturación sistemática que reduce el confort y crea un efecto disuasorio en el viajero. La necesidad de reforzar las frecuencias y de utilizar la totalidad de la flota disponible, incluyendo los convoyes de reserva y en mantenimiento, para atender los picos de demanda hacia los campus universitarios y los centros de trabajo, es una prueba irrefutable de que la línea actual ha llegado a su límite de capacidad [6].

Con un proyecto de ampliación serio e integral, que incluya previsión de necesidades de infraestructura y material rodante, se espera reducir la saturación en las horas punta y ofrecer frecuencias más estables, sobre todo para quienes usan el tranvía a diario para ir a trabajar o estudiar.

Esta saturación no es un problema menor; es la barrera que impide que más ciudadanos opten por el transporte público. La imagen de tranvías abarrotados disuade a potenciales usuarios y pone de manifiesto la incapacidad de la infraestructura actual para absorber una mayor demanda y por tanto continuar con el crecimiento del servicio.

Una cobertura insuficiente que genera desigualdad

[Gráfico 1: Reparto de población municipal y red de tranvía.]

El mapa anterior, con datos de densidad de población, muestra claramente cómo la línea actual del tranvía deja fuera a la mayor parte de la población del municipio, especialmente en la zona sur.

El principal problema del tranvía de Murcia no es su funcionamiento, sino su alcance. Según los análisis y las estimaciones que hemos realizado en MurciaLab, solo una de cada cuatro personas del municipio tiene un acceso real y competitivo a este modo de transporte. La línea actual, si bien conecta puntos estratégicos, deja fuera a enormes bolsas de población y a municipios enteros que gravitan en torno a la capital. Sin olvidar que otros de los puntos estratégicos del municipio, como el Hospital Clínico Universitario Virgen de la Arrixaca (hospital de referencia regional), que atrae tanto a trabajadores, como estudiantes o ciudadanos que precisan atención hospitalaria, siguen sin estar conectados tras 14 años de servicio del tranvía.

[Gráfico 2: Localizaciones clave en el municipio y red de tranvía. Fuente: Elaboración propia.]

Áreas de alta densidad como Molina de Segura y Alcantarilla, con un total de 120.000 habitantes (CREM, 2024), carecen de una alternativa de transporte público de alta capacidad y fiable. Esta carencia no solo perpetúa la dependencia del vehículo privado, con todas sus externalidades negativas, sino que genera una distinción entre ciudadanos de primera y de segunda en función de su proximidad a la única línea de tranvía existente.

3. El área metropolitana de Murcia

Un territorio interconectado y coche-dependiente

Para comprender la necesidad de un nuevo modelo de movilidad basado en el tranvía como transporte de alcance supramunicipal, es fundamental analizar la realidad demográfica y de movilidad del área metropolitana de Murcia. No hablamos de una ciudad aislada, sino de un sistema urbano complejo y funcionalmente integrado, donde miles de personas se desplazan diariamente entre los distintos municipios por motivos de trabajo, estudio u ocio. Un sistema que, a día de hoy, se encuentra profundamente condicionado por la hegemonía del vehículo privado.

Es precisamente esa relación entre ciudadanos y servicios lo que define un Área Metropolitana (AM): un conjunto de municipios altamente relacionados entre sí. El Ministerio de Transporte define el AM de Murcia como el conjunto de 10 municipios: Murcia, Molina de Segura, Alcantarilla, Las Torres de Cotillas, Archena, Santomera, Beniel, Ceutí, Alguazas y Lorquí, siendo esta limitación no oficial ya que no se ha constituido una entidad jurídica del AM de Murcia.

Una realidad metropolitana innegable

El siguiente mapa de flujos de movilidad, proporcionado por MurciaLab, ilustra la intensa relación entre la capital y los municipios de su corona metropolitana, justificando la necesidad de una red de transporte a escala metropolitana.

El Área Urbana Funcional (AUF) de Murcia, definida por el Instituto Nacional de Estadística (INE) como el conjunto de la ciudad y los municipios de su entorno laboral, aglutinaba en 2023 a 687.269 habitantes, constituyendo la décima aglomeración urbana de España [7]. Esta cifra contrasta con los 474.617 habitantes del municipio de Murcia, evidenciando que una parte sustancial de la actividad económica y social de la capital es generada por residentes en otros municipios.

[Gráfico 3: Movimientos área metropolitana de Murcia 3 febrero 2025. Fuente: Elaboración propia con datos del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible.]

Los datos de movilidad confirman esta interconexión. Un análisis de los flujos de transporte revela una intensa relación entre la capital y los municipios de su corona metropolitana. Los desplazamientos más significativos, que superan las 62.000 interacciones diarias en algunos casos, provienen de Molina de Segura y Alcantarilla. Sin embargo, una interpretación más profunda del mapa de flujos, que agrupa las interacciones de las pedanías de la Costera Sur (como Beniaján, Torreagüera, Los Ramos, Santo Ángel, Algezares, etc.), revela que este corredor, en su conjunto, representa un tercer gran eje de movilidad de una magnitud comparable a los dos anteriores. Esta red de flujos constantes dibuja un mapa de una metrópolis de facto que carece, sin embargo, de las herramientas de planificación y gestión de la movilidad a esa misma escala.

El dominio del vehículo privado

La ausencia de una alternativa de transporte público competitiva a escala metropolitana ha consolidado un modelo de movilidad basado en el coche. Aunque los datos más recientes sobre el reparto modal son de 2015, ya entonces el vehículo privado motorizado (coche y moto) acaparaba casi el 40% de los desplazamientos con destino al centro de Murcia [8]. Si bien se observaba un crecimiento notable del transporte público gracias al tranvía, la dependencia del coche seguía siendo la nota dominante. <

Modo de Transporte	Reparto Modal (2015)	Evolución (vs. 2009)
Coche	38%	▼ -10 p.p.
Autobús	20%	▲ +11,2 p.p.
Tranvía	12%	▲ +11 p.p.
A pie	23%	–
Bicicleta	5%	▲ +4 p.p.
Motocicleta	1%	▬ 0 p.p.

Es crucial destacar que estos datos, con una década de antigüedad, se limitaban a los viajes con destino al casco urbano. La situación en el conjunto del área metropolitana, donde las distancias son mayores y la oferta de transporte público es más deficiente, es previsiblemente mucho más dependiente del vehículo privado. Este modelo es insostenible desde una perspectiva ambiental (emisiones de GEI y contaminantes), social (costes de transporte, exclusión de quien no tiene coche, mujeres y cuidados dependientes del transporte público) y económica (congestión, tiempo perdido, coste del combustible).

La conclusión es clara: el área metropolitana de Murcia funciona como una unidad, pero su sistema de movilidad está fragmentado y no cubre las necesidades ciudadanas. La única forma de romper la espiral de la congestión y la contaminación es ofrecer una alternativa de transporte público que sea rápida, fiable y que conecte los principales nodos de población y actividad del área metropolitana. Sin duda, esa alternativa debe articularse alrededor de un sistema que tenga capacidad para cubrir tanto las distancias como el aforo de pasajeros de todo un área urbana y que, a su vez, genera mejor percepción de calidad en el viajero (por su rapidez y fiabilidad): el tranvía.

4. Un modelo incompleto

Las deficiencias estructurales de la movilidad metropolitana

La siguiente tabla, actualizada con la información más reciente disponible, muestra el estado de los proyectos de tranvía en España, evidenciando que, si bien Murcia no es la única ciudad con proyectos en marcha, sí es una de las que más retrasos acumula en la consolidación de una red metropolitana.

Ciudad / Proyecto	Estado actual	Próximo hito	Tranvía ya operativo y líneas
Barcelona – Conexión del TRAM por la Diagonal (Trambesòs ↔ Trambaix)	En obras; Fase 1 Glòries→Verdaguer ya en servicio; nueva fase planificada.	Finalizar ejecución → Puesta en servicio total (≈ 2030)	Sí – Red Trambaix (T1, T2, T3) + Trambesòs (T4, T5, T6)
Camp de Tarragona – TramCamp (Cambrils–Salou–Vila-seca, Fase 1)	Obras de infraestructura adjudicadas/licitadas.	Ejecución de obras → Puesta en servicio estimada 2028	No operativo aún
València – Ampliación L10 y nuevas L11–L12 (tranvía/metro ligero superficie)	Plan 2023-2030 presentado; prolongaciones en preparación.	Redacción de proyecto → Licitación	Sí – Metrovalencia incluye líneas de tranvía (L4, L6, L8, L10)
Alicante – TRAM d’Alacant (Estación Central / conexión Luceros–ADIF)	Obra en marcha (túnel y estación central).	Continuar obras → Puesta en servicio futura	Sí – TRAM d’Alacant sistema en funcionamiento
Castelló – TRAM Castelló (L2 / extensiones urbanas)	Proyectos en fase política-técnica.	Redacción del proyecto → Licitación	No operativo aún
Murcia – Ampliación a Estación del Carmen (intermodal)	Anteproyecto encargado/licitado (oct 2025).	Redacción de proyecto (tope oct 2026) → Licitación	Sí – Tranvía de Murcia (L1 en servicio)
Sevilla – Ampliación del tranvía a Santa Justa	Tramo actual en servicio hasta Nervión; pendiente tramo final.	Estudio informativo/DIA → Redacción proyecto constructivo	Sí – MetroCentro de Sevilla (tranvía urbano)
Bilbao – Tranvía a Zorrotzaurre + parada “Los Caños”	Proyecto constructivo licitado; parada en licitación.	Adjudicación obras → Ejecución	Sí – Tranvía de Bilbao (1 línea operativa)
Vitoria-Gasteiz – Ampliación a Zabalgana + cocheras Betoño	Estudio informativo actualizado y aprobado (oct 2025).	Redacción de proyecto → Licitación	Sí – Tranvía de Vitoria-Gasteiz (2 ramas operativas)
Zaragoza – Línea 2 (Este-Oeste)	Anteproyecto y documentación urbanística publicados.	Estudio informativo + DIA → Redacción proyecto	Sí – Tranvía de Zaragoza (L1 operativa)
Granada – Prolongación Sur del Metro-Tranvía (L1)	En obras (60-70 % ejecutado).	Finalizar obras → Puesta en servicio	Sí – Metro-Tranvía de Granada (L1 en operación)
Tenerife – Nuevos tramos urbanos (SC de Tenerife) y futura L4 Hospital-Añaza	Estudio de alternativas realizado; definición de trazado en curso.	Estudio informativo + Redacción proyecto	Sí – Tranvía de Tenerife (L1 y L2)
Bahía de Cádiz – TramBahía (L1 en servicio) / Línea 2	L1 en explotación; L2 en revisión/congelada.	Definir alcance + Financiación → Proyecto constructivo	Sí – TramBahía (L1 operativa)
Vélez-Málaga – Reapertura del tranvía	Servicio paralizado; sin presupuesto.	Sin avance → Nuevo estudio de viabilidad	No operativo
Palma (Illes Balears) – Tranvía Palma-Aeroport	Proyecto anunciado; sin inicio de obras (2024-2025).	Estudio informativo → Proyecto constructivo → Licitación	No operativo
Pamplona / Iruña – Tranvía Metropolitano	En estudio de viabilidad y análisis de alternativas.	Completar estudio informativo (2026) → Decisión final	No operativo

Tabla 3: Relación proyectos tranvía en otras ciudades españolas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de prensa especializada y portales de contratación pública (2025).

El éxito de la Línea 1 del tranvía, paradójicamente, la mayor evidencia de las profundas deficiencias del modelo de movilidad actual en el área metropolitana de Murcia. El sistema actual es un conjunto de piezas inconexas que funciona de manera ineficiente y fragmentada, incapaz de dar una respuesta coordinada a las necesidades de un territorio metropolitano. Las principales deficiencias estructurales son la falta de una visión de red, la ausencia de un ente de gobernanza metropolitano y, como consecuencia, la inexistencia de una planificación integrada.

De una línea aislada a una red inexistente

El principal problema es conceptual. Murcia no tiene un problema con su tranvía; tiene un problema porque no tiene una red de movilidad alrededor del tranvía como recomendaban los estudios de viabilidad en la que se basaba ([14] [15]). La infraestructura actual es una única línea que, si bien es exitosa independientemente, funciona como un elemento aislado en el mapa de la movilidad. Disponemos de un sistema de transporte de alta capacidad que no llega a las zonas densamente pobladas como Molina de Segura o Alcantarilla, ni a zonas con gran cantidad de visitantes diarios como los hospitales Reina Sofía y Virgen de la Arrixaca, y los campus de La Merced y de Ciencias de la Salud.

“Es importante destacar que (…) el nuevo tranvía debe discurrir por aquellos lugares que garanticen una adecuada captación de demanda, pues en caso contrario no se cumpliría su principal objetivo: el de constituir el eje vertebrador del sistema de transporte urbano de la capital murciana”. Estudio de viabilidad 2014 [15]

Las “ampliaciones” propuestas hasta ahora, como la proyectada hacia la Estación del Carmen en 2014, es necesaria pero manifiestamente insuficiente. Resuelve una conexión concreta, pero no aborda el problema de fondo: la falta de una red mallada que vertebre el conjunto del territorio. Seguir con esta política de parches y extensiones puntuales, sin una estrategia a largo plazo, condena a la Región a un desarrollo lento e ineficaz de su infraestructura de transporte, eternizando los problemas de congestión y exclusión.

Por otro lado, el trazado propuesto por el último estudio de viabilidad [15], deja clara la voluntad de que la “ampliación” propuesta no tenga continuidad más allá de la Estación Del Carmen:

Gráfico 4: Trazado propuesto por el estudio de viabilidad de 2014. Fuente: Ayuntamiento de Murcia (2014) [15].

Esta solución, con un bucle en sentido antihorario en vía única entre las calles Floridablanca, Industria y Marqués de Corvera, tiene una configuración que imposibilita, de facto, futuras ampliaciones de la línea a sobre el soterramiento de la estación Del Carmen. Así, resulta imposible ubicar una parada próxima a la estación de ferrocarril que pueda ser transitada en ambos sentidos en caso de ampliación posterior.

La actual estrategia del Consistorio

Resulta particularmente llamativo el hecho de que la actual línea, de 26 km de longitud, cuyo anteproyecto fue publicado en 2008, fuera puesta en servicio en 2011, tan solo 3 años más tarde. Por el contrario, para la ampliación hasta la Estación Del Carmen en 2009 se publicó un primer estudio de viabilidad (EPYSA) [14], que fue actualizado por el actual equipo de gobierno local en 2014 (TRN Ingeniería y MECSA) [15] pero nunca ha pasado de esta fase a pesar de que en ambos casos demuestran la viabilidad de la misma.

Nuevamente, el pasado mes de octubre nos encontramos con el siguiente anuncio del Alcalde José Ballesta:

Publicación en la red social X del 23/10/2025 del Alcalde José Ballesta, sobre el inicio de la redacción del anteproyecto para la ampliación de la línea actual.

Cabe preguntarse si a diferencia de 2009 y 2014, este nuevo anuncio nos llevará a la puesta en servicio de la “ampliación” en un plazo de 3 años como sucediera en 2008, o quedará aparcado sine-die como ha sucedido hasta ahora.

La ausencia crítica de gobernanza metropolitana

Gráfico 5: Definición área metropolitana de Murcia. Fuente: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Elaboración propia.

Tras el análisis global de la situación, podemos identificar que la raíz de todos los problemas de movilidad en Murcia es la ausencia de una autoridad metropolitana de transporte. Mientras que las principales áreas metropolitanas españolas (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Zaragoza, etc.) cuentan desde hace décadas con consorcios o autoridades de transporte que planifican, gestionan y coordinan el sistema de manera unificada, Murcia sigue anclada en un modelo fragmentado donde cada administración actúa por su cuenta [9].

«En España no existía ningún marco de referencia institucional de las ATP, por lo que su desarrollo fue fruto de la necesidad de coordinación de la movilidad metropolitana. La primera ATP en constituirse en España fue el Consorcio de Transportes de Bizkaia, en 1975, seguido por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, en 1985, y la Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona, en 1997.» – Observatorio del Transporte y la Logística en España [9].

Gráfico 6: Tamaño de población en el área metropolitana. Fuente: INE. Elaboración propia.

Esta situación provoca un caos funcional que se manifiesta en una serie de deficiencias estructurales que lastran la movilidad metropolitana de Murcia:

• Fragmentación institucional y falta de coordinación: No existe una planificación conjunta de rutas y horarios entre los autobuses urbanos, los interurbanos y el tranvía. Los servicios se solapan en algunos corredores mientras que otros quedan desatendidos.
• Dependencia financiera y planificación no cohesionada: Los costes de operación y expansión recaen casi exclusivamente sobre el presupuesto municipal, lo que limita la capacidad de inversión. Cada municipio planifica su movilidad de espaldas a los demás, ignorando que los flujos de transporte no entienden de fronteras administrativas. El resultado es un sistema ineficiente y poco atractivo para el usuario metropolitano.
• Marco institucional obsoleto: El PMUS recién presentado está desactualizado y no contempla una visión metropolitana, sino exclusivamente municipal. El PGOU no reserva corredores para futuras fases del tranvía. Además, el «informe prognosis PMUS» tampoco contemplaba el tranvía, lo que evidencia una falta de visión estratégica a largo plazo.
• El BTR como solución parcial y no integrada: La implantación del Bus de Tránsito Rápido (BTR) en el eje Floridablanca-El Palmar, si bien puede ser una solución provisional, se concibe como una alternativa y no como un complemento del tranvía. Esto implica más trasbordos para el viajero, lo que tiene un efecto disuasorio. Además, el proyecto del BTR parte del error de no incorporar a la Estación del Carmen como nodo intermodal principal, lo que va en contra de una verdadera intermodalidad.
• Integración tarifaria ineficiente: Un ciudadano que necesite combinar un autobús interurbano con el tranvía o un autobús urbano debe abonar una cantidad por cada transbordo, penalizando la intermodalidad y desincentivando el uso del transporte público.

Tras años evidenciando el fracaso del modelo actual, no podemos olvidar los atascos y episodios de alta contaminación atmosférica recurrentes, la creación de una Autoridad Metropolitana de Transporte de Murcia (ATM) no es una opción, sino una necesidad imperiosa y el paso previo indispensable para poder desarrollar una red de movilidad coherente y eficaz. Sin un cerebro que planifique y gestione el sistema en su conjunto, cualquier inversión en infraestructura estará condenada a tener un impacto limitado.

5. Propuesta MurciaLab

Visión metropolitana y de red

Frente a un modelo de parches y ampliaciones inconexas, MurciaLab propone un modelo integral de movilidad metropolitana basado en una red de tranvía que vertebre el territorio, conecte los principales nodos de población y actividad, y se gestione de forma unificada. Esta propuesta se estructura en tres pilares fundamentales:

1. Gobernanza supramunicipal: Creación de la Autoridad de Transporte Metropolitano para la gestión, planificación y organización de la movilidad de Murcia (ATM), participada por el Ayuntamiento, la CARM y los municipios del área funcional.
2. Despliegue progresivo y continuo de una red troncal: Los corredores de mayor demanda y rentabilidad social se migrarán a sistemas de tranvía, tren-tram o cercanías, de forma paulatina en pequeños lotes para garantizar su financiación.
3. Integración modal total: La red de tranvía debe ser el eje vertebrador de un sistema de transporte público que integre autobuses urbanos, interurbanos, taxis, aparcamientos disuasorios, VMP y la red ferroviaria de Cercanías, Media y Larga Distancia y AVE.

Una red por fases, realista y ambiciosa

Proponemos un desarrollo de la red en fases, priorizando los ejes de mayor demanda y rentabilidad social. La priorización de los ejes se debe regir por necesidades de demanda de viajeros, no por marcos temporales.

Actuaciones previas

De forma inmediata y en paralelo a los estudios, proyectos y procesos administrativos para iniciar la construcción del resto de ejes, consideramos que es posible preparar la infraestructura y la red planteada mediante las siguientes acciones:

• Habilitar aparcamientos disuasorios reales alrededor de puntos concretos de la red actual de tranvía, con tarifas combinadas parking+tranvía para “alentar” a que los usuarios del coche particular lleguen al centro de la ciudad usando el tranvía. Campaña de comunicación, incluyendo a los paneles electrónicos (PMV) distribuidos por la ciudad y mensajes en los propios tranvías y paradas, para incitar al uso de este servicio.
• Integración del taxi en el “mix” modal, ofreciendo tarifas reducidas a los viajes desde/hacia zonas de huerta hacia/desde el intercambiador más próximo.
• Gratuidad de los trasbordos entre cualquier modo de transporte.
• Tarificación de puntos de recarga en vía pública a un precio simbólico, con el objetivo de incentivar el acceso al centro de la ciudad con coches no contaminantes.
• Aplicación de técnicas de wayfinding para orientar al viajero en los intercambiadores modales, como Plaza Circular, Jardín de Floridablanca, Estación del Carmen y aparcamientos disuasorios.
• Unificación de la imagen corporativa de todos los medios de transporte (tranvía, tren, taxi y bus), tanto urbanos como interurbanos.
• Implementación del sistema de prioridad semafórica “real” (equiparable a la del tranvía) para bus y taxi.
• Mejora del actual sistema de prioridad semafórica del tranvía, el cual tras casi 15 años en operación, todavía da lugar a paradas innecesarias.
• Monitorización por parte de una entidad independiente del cumplimiento de horarios (especialmente de cancelaciones de expediciones y de adelantos sobre la hora publicada) que asegure el cumplimiento contractual de los operadores de bus.

Gráfico 7: Infografía de la Red de Tranvía Metropolitana Propuesta. Fuente: Elaboración propia.

Fases de desarrollo de la red metropolitana

Eje / Fase	Trazado propuesto	Objetivo principal / Beneficio clave
FASE 1 – Eje Sur: Plaza Circular ↔ Estación del Carmen ↔ El Palmar / Hospital Arrixaca	Ampliación desde el actual final de línea hasta el principal complejo hospitalario y el campus universitario.	Eje sanitario y académico.
FASE 2 – Eje Norte: Plaza Circular ↔ Molina de Segura	Eje metropolitano norte.	Articularía el servicio en el mismo casco urbano de Molina de Segura con pedanías y polos industriales (dependiendo del trazado), así como con la red existente y de ese modo con los centros universitarios y hospitalarios de referencia para la localidad.
FASE 2 – Eje Oeste: Estación del Carmen ↔ Alcantarilla	Eje laboral e industrial.	Conexión de la zona sur-suroeste-oeste entre sí y con la red completa, mejorando la conectividad y dotando de acceso a Alcantarilla a su hospital de referencia y campus de la salud, e incluso por el Norte a los campus universitarios y municipios junto a la línea de ferrocarril actual.
FASE 3 – Eje Este: Plaza Circular ↔ Santomera	Ampliación por el este sirviendo los núcleos de Cobatillas y El Esparragal hasta Santomera.	Eje de cohesión este.
FASE 3 – Eje Costera Sur: Estación del Carmen ↔ Beniaján / Torreagüera / Los Ramos	Red radial sur desde la Estación del Carmen hacia las pedanías del cinturón meridional.	Eje de cohesión social y regeneración urbana.
FASE 3 – Eje Urbano Circular	Creación de una línea circular que conecte los principales barrios de la ciudad, siguiendo el trazado de las antiguas rondas.	Mejora la conectividad interna de la ciudad y distribuye los flujos de viajeros entre los distintos ejes radiales.

Nota: La viabilidad de los ejes Este y Costera Sur como tranvía debe ser evaluada en profundidad, pudiendo ser más adecuado un sistema de BTR con prioridad semafórica y carril dedicado en función de la demanda y el espacio disponible.

Ampliaciones adicionales

Igualmente y también de forma simultánea a las actuaciones previas, en la Fase 0 se debería valorar la creación de los siguientes ramales desde la línea actual del tranvía. Estas propuestas tienen el objetivo de acercar el tranvía existente a un mayor número de usuarios con impacto presupuestario reducido o muy reducido:

• Campus de la Merced (480 m desde la red actual), estimamos que podría realizarse sin nuevas subestaciones eléctricas ni tranvías adicionales y que incorporaría a más de 7.000 nuevos residentes en un radio de 500 m.
• Hospital Reina Sofía (480 + 720 m desde la red actual). Se estima que incorporaría otros 7.000 nuevos residentes en un radio de 500 m.
• Escuela Oficial de Idiomas (1.200 m desde la red actual). Estimamos que incorporaría a más de 16.000 nuevos residentes en un radio de 500 m.
• FICA (1.600 m desde la red actual). Se estima que incorporaría a más de 11.000 nuevos residentes en un radio de 500 m.
• La Ñora (950 m desde la red actual), podría realizarse sin nuevas subestaciones eléctricas ni tranvías adicionales y que incorporaría a más de 5.000 nuevos residentes en un radio de 500 m.

Estos pequeños tramos, de coste e impacto técnico relativamente reducido, permitirían mejorar la accesibilidad a la línea actual, ampliando considerablemente la población beneficiaria del servicio, así como mejorando la conectividad de puntos de servicio importantes en el municipio.

Justificación de los ejes propuestos

La selección de estos ejes no es arbitraria, sino que responde a un análisis de la demanda de viajeros y de la estructura urbana del área metropolitana:

• Consolidación de la red (Fase 0): Es una propuesta basada en aprovechar la red existente para conectar de manera eficaz puntos atrayentes de viajeros en el área urbana.
• Eje Sur (Fase 1): Es la ampliación más demandada y con mayor rentabilidad social. Conecta el centro de la ciudad con el principal hospital de referencia de la Región (HCU V. Arrixaca) y el Campus de Ciencias de la Salud de la UMU. Su ejecución está condicionada a la liberación de los terrenos de la Estación del Carmen por parte de ADIF.
• Eje Norte (Fase 2): Conecta con Molina de Segura, el segundo municipio más poblado del área metropolitana y un importante polo de atracción de usuarios.
• Eje Oeste (Fase 2): Conecta con Alcantarilla, el tercer municipio en importancia, y con el Polígono Industrial Oeste, uno de los principales centros de trabajo de la Región. Conectar ambos entre sí, Alcantarilla con las Universidades y con el casco urbano de Murcia, representarían retos de futuro que articularían el territorio a través de la infraestructura.
• Eje Este (Fase 3): Conecta con Santomera y las pedanías del este, dotándolas de una movilidad que con sus desarrollos previstos generarán un polo de atracción para el futuro.
• Eje Costera Sur (Fase 3): Da servicio a un conjunto de pedanías muy pobladas que actualmente carecen de una alternativa de transporte público de calidad.
• Eje Urbano Circular (Fase 3): Mejora la conectividad interna de la ciudad y distribuye los flujos de viajeros entre los distintos ejes radiales.

Gráfico 8: Propuesta ampliaciones inmediatas y densidad de población. Fuente: INE 2023. Elaboración propia.

6. Gobernanza metropolitana

La clave del éxito

La experiencia de otras ciudades españolas demuestra que el éxito de una red de transporte metropolitano no depende solo de la infraestructura, sino de un modelo de gobernanza adecuado. Murcia es la única capital autonómica que carece de una autoridad metropolitana de transporte, una anomalía que lastra la eficiencia y la planificación del sistema.

La necesidad de una Autoridad Metropolitana de Transporte (ATM)

Como hemos comentado con anterioridad esta propuesta está basada en la creación inmediata de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Murcia (ATM), un consorcio participado por la Comunidad Autónoma, el Ayuntamiento de Murcia y los municipios del área de influencia. Este ente debe tener competencias plenas en:

• Planificación estratégica: Diseño de la red de transporte público a escala metropolitana.
• Integración tarifaria: Implantación de un billete único que permita transbordos entre tranvía, autobuses urbanos e interurbanos.
• Coordinación de horarios y frecuencias: Optimización de la oferta de transporte para garantizar una intermodalidad real.
• Financiación: Búsqueda de financiación estatal y europea (Mecanismo «Conectar Europa», FEDER, etc.).

El modelo de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que gestiona el metro de Valencia y el TRAM de Alicante, es un buen ejemplo de cómo una entidad autonómica puede gestionar eficientemente el transporte urbano y metropolitano.

Ejemplos de éxito en España

Capital autonómica	Autoridad / Consorcio de Transporte	Plan Metropolitano o PMUS en vigor	Situación
Madrid	Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM)	Plan de Movilidad Sostenible de la Comunidad de Madrid	✓
Barcelona	Autoritat del Transport Metropolità (ATM)	Pla de Mobilitat Urbana Metropolità 2024-2029	✓
Valencia	Autoritat del Transport Metropolità de València (ATMV)	Plan de Movilidad Metropolitano 2030	✓
Sevilla	Consorcio de Transportes del Área de Sevilla	Plan de Movilidad Metropolitana 2020-2030	✓
Bilbao / Vitoria / Donostia	Euskotren / Autoridad del Transporte de Euskadi	Estrategia de Movilidad Sostenible del País Vasco	✓
Zaragoza	Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza	PMUS Metropolitano 2021-2030	✓
Granada	Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Granada	Plan de Movilidad Metropolitano 2030	✓
Málaga	Consorcio de Transportes del Área de Málaga	Plan Director de Movilidad 2025-2035	✓
Valladolid	Entidad Pública Regional de Transporte de Castilla y León	Plan Integral de Movilidad Urbana y Metropolitana	✓
Santander	Dirección General de Transportes del Gobierno de Cantabria + Proyecto “Santander Smart Mobility”	Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Conectada (2023)	✓
Santiago de Compostela / A Coruña / Vigo	Consorcio de Transportes de Galicia	Plan de Movilidad Integrada de Galicia	✓
Pamplona	Mancomunidad de la Comarca de Pamplona	Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2030	✓
Oviedo / Gijón	Consorcio de Transportes de Asturias	Plan Integral de Movilidad del Área Central	✓
Murcia	No existe autoridad metropolitana de movilidad ni plan metropolitano formalmente aprobado	PMUS 2014 desactualizado; sin PMUS metropolitano ni Consorcio	⚠️ ÚNICA capital autonómica sin estructura metropolitana formal

Tabla 4: Relación proyectos tranvía en otras ciudades españolas. Fuentes: Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM, edición 2024); Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible – “Mapa de Autoridades de Transporte Público”; Legislaciones autonómicas de transporte y prensa institucional (ATM, CRTM, Consorcios, etc.).

Hallazgo fundamental

Murcia es la única capital autonómica sin Autoridad Metropolitana ni Plan Metropolitano de Movilidad vigente. Cuenta solo con un PMUS municipal de reciente aprobación y una Entidad Pública del Transporte Regional, que gestiona concesiones interurbanas, pero no actúa como ente coordinador ni planificador del área funcional metropolitana.

Esto significa que Murcia:

• No tiene integración tarifaria plena entre bus, tranvía y tren (LD y Cercanías).
• No planifica la movilidad a escala metropolitana, a diferencia del resto de capitales.
• No cumple los requisitos europeos del Reglamento (UE) 2024/1679 (TEN-T) sobre planificación metropolitana.
• No puede acceder con facilidad a fondos europeos destinados a proyectos de movilidad integrada.

Mientras ciudades como Vitoria, Zaragoza, Sevilla o Granada consolidan sistemas metropolitanos integrados, Murcia continúa operando bajo un modelo estrictamente municipal, sin integración tarifaria, coordinación operativa ni gobernanza supramunicipal efectiva.

Desde MurciaLab, entendemos que esta ampliación debe ser el punto de partida de una transformación estructural, no su destino. La verdadera oportunidad radica en construir un modelo de movilidad metropolitana, intermodal y sostenible, que articule el conjunto del área funcional de Murcia y cumpla con las exigencias normativas europeas y nacionales.

7. Financiación y viabilidad

Una inversión de futuro

La creación de una red de tranvía metropolitana es una inversión de gran envergadura, pero también una oportunidad única para captar fondos europeos y generar un alto retorno social y económico. Lejos de ser un gasto inasumible, es una inversión estratégica y altamente co-financiable.

Fondos europeos: una oportunidad histórica

El actual marco financiero de la Unión Europea, a través de los fondos FEDER y de Cohesión, está diseñado para cofinanciar proyectos de transporte público sostenible como el que proponemos. La experiencia de otras ciudades españolas demuestra que es posible obtener una cofinanciación de entre el 40% y el 75% del coste total del proyecto:

• Metro de Sevilla: 74% de cofinanciación europea [10].
• Metro de Málaga: 63% de cofinanciación europea [10].
• TRAM de Barcelona: 40% de cofinanciación europea [10].
• Tranvía de Tenerife: 50% de cofinanciación europea [12].

No solicitar estos fondos para un proyecto tan estratégico sería una negligencia que condenaría a Murcia a un futuro de congestión y contaminación.

Beneficios cuantificables

La inversión en una red de tranvía genera beneficios que superan con creces los costes. Un estudio sobre el tranvía de Zaragoza, una ciudad de tamaño comparable a Murcia, cuantificó los siguientes beneficios en sus primeros 10 años de funcionamiento [13]:

• Reducción de 50.000 toneladas de CO2 a la atmósfera.
• Ahorro de 19,6 millones de litros de gasóleo.
• Reducción de la siniestralidad vial en un 25% en los ejes por los que circula.
• Aumento del valor de las viviendas en un 8% en el entorno de las paradas.

Estos datos demuestran que el tranvía no es un gasto, sino una inversión que genera salud, sostenibilidad y prosperidad económica.

8. Conclusiones y recomendaciones

Conclusiones

El análisis presentado en este informe conduce a una serie de conclusiones claras e inequívocas que deben servir como base para la toma de decisiones y la acción ciudadana.

1. El modelo de movilidad actual de Murcia está agotado. Basado en la dependencia del vehículo privado y con un sistema de transporte público fragmentado, es incapaz de dar respuesta a las necesidades de un área metropolitana de casi 700.000 habitantes. Es un modelo ineficiente, insostenible y socialmente injusto.
2. El tranvía actual es un éxito que demuestra el camino a seguir. Su alta demanda y excelente valoración ciudadana son la prueba de que, cuando se ofrece un transporte público de calidad, los ciudadanos responden. Sin embargo, su impacto está severamente limitado por su diseño como una línea aislada.
3. La solución no son parches, sino una visión de red. Murcia no necesita simples ampliaciones, sino el diseño y planificación de una verdadera Red de Tranvía Metropolitana que conecte los principales núcleos de población y actividad, priorizando los corredores de mayor demanda como Molina de Segura, Alcantarilla y la Costera Sur.
4. La gobernanza es el pilar fundamental. Sin la creación inmediata de una Autoridad de Transporte Metropolitano que integre a todas las administraciones, unifique las tarifas y planifique el sistema en su conjunto, cualquier inversión en infraestructura será ineficaz.
5. La financiación es viable y estratégica. El proyecto es un candidato ideal para recibir una cofinanciación masiva de la Unión Europea (entre el 40% y el 75%) a través de los fondos FEDER y de Cohesión. No aprovechar esta oportunidad sería una irresponsabilidad histórica.

Recomendaciones

Por todo lo expuesto, MurciaLab hace un llamamiento a la acción a todas las partes implicadas:

• A los partidos políticos y a las administraciones públicas (Gobierno Regional, Ayuntamiento de Murcia y ayuntamientos metropolitanos): Les instamos a abandonar la visión cortoplacista y a asumir su responsabilidad histórica. Es el momento de sentarse, dialogar y firmar el acuerdo para la creación inmediata de la Autoridad de Transporte Metropolitano en Murcia. Es el momento de comprometerse con un calendario claro y vinculante para el desarrollo de la Red de Tranvía Metropolitana.
• A los agentes sociales, económicos y a la comunidad universitaria: Les invitamos a sumarse a esta reclamación, a aportar su conocimiento y a defender un modelo de movilidad que mejorará la competitividad de nuestras empresas, la calidad de vida de nuestros trabajadores y el atractivo de nuestra universidad.
• A la ciudadanía en general: Les convocamos a informarse, a debatir y a movilizarse. El futuro de nuestro municipio y su área metropolitana está en juego. Debemos mostrar fuerza cívica, una exigencia unánime para que nuestros gobernantes estén a la altura del reto que tenemos por delante.

El futuro de la movilidad en Murcia no puede seguir esperando. Necesitamos cohesión, sostenibilidad y visión de futuro. Necesitamos una Red de Transporte Metropolitano con centro en el Tranvía. Es la hora de actuar.

Referencias

[1] Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética. Boletín Oficial del Estado, 121, de 21 de mayo de 2021.

[2] Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones. Boletín Oficial del Estado, 312, de 28 de diciembre de 2022.

[3] Comisión Europea. (s.f.). NextGenerationEU. Recuperado de https://next-generation-eu.europa.eu/index_es

[4] La Opinión de Murcia (2025, 17 de enero). 21,5 millones de viajeros se subieron al transporte público de Murcia en 2024. Recuperado de https://www.laopiniondemurcia.es/murcia/2025/01/17/21-5-millones-viajeros-subieron-113453771.html

[5] La Opinión de Murcia (2025, 15 de enero). Tranvía de Murcia roza el sobresaliente en el índice de satisfacción global en 2024. Recuperado de https://www.laopiniondemurcia.es/murcia/2025/01/15/tranvia-murcia-roza-sobresaliente-indice-113414127.html

[6] La Opinión de Murcia. (2025, 18 de octubre). Los cambios que supone la ampliación del tranvía de Murcia. Recuperado de https://www.laopiniondemurcia.es/murcia/2025/10/18/cambios-supone-ampliacion-tranvia-murcia-122743918.html

[7] Instituto Nacional de Estadística (INE). (2023). Áreas Urbanas Funcionales. Recuperado de https://www.ine.es/ss/Satellite?c=INESeccion_C&cid=1259944593867&p=1254735110672&pagename=ProductosYServicios%2FPYSLayout

[8] Madrid, M. (2016, 21 de enero). Decrece la dependencia del coche y sube el número de viajeros de autobuses y tranvía. La Verdad. https://www.laverdad.es/murcia/ciudad-murcia/201601/21/decrece-dependencia-coche-sube-20160121013257-v.html

[9] Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE). (s.f.). La movilidad metropolitana como sistema. Recuperado de https://otle.transportes.gob.es/monografico/movilidad_ciudades_sxxi/3la-movilidad-metropolitana-comosistema/31-movilidad-metropolitana-de-viajeros

[10] Maldita.es (2025, 22 de enero). Ampliaciones del metro en Barcelona, modernización de vías en Madrid o nuevos trenes en Valencia: de dónde sale el dinero de algunas de las obras en el transporte urbano. Recuperado de https://maldita.es/malditateexplica/20250122/fondos-cohesion-feder-metro-tranvia-espana/

[11] FondosEuropeos.gob.es. (s.f.). Proyectos financiados por FEDER. Recuperado de https://fondoseuropeos.gob.es/es-es/fondosprogramas/paginas/feder.aspx

[12] Comisión Europea, Política Regional. (s.f.). La electrificación del tranvía mejora el transporte público ecológico en Benidorm (España). Recuperado de https://ec.europa.eu/regional_policy/projects/projects-database/electrification-of-tramline-enhances-green-public-transport-in-benidorm-spain_es

[13] CIRCE. (s.f.). Un estudio analiza los beneficios del tranvía en la ciudad de Zaragoza. Recuperado de https://www.fcirce.es/blog/un-estudio-analiza-los-beneficios-del-tranvia-en-la-ciudad-de-zaragoza

[14] Ayuntamiento de Murcia (2009). Estudio de viabilidad para infraestructuras ferroviarias en Murcia. Conexión Línea 1 – Estación El Carmen.

[15] Ayuntamiento de Murcia (2014). Estudio de viabilidad de la conexión tranviaria de la actual Línea 1 desde la Plaza Circular hasta la Estación del Carmen.